Bài phân tích bao gồm: Tổng lượng hàng hóa, dầu thô qua cảng của Việt Nam với một số cảng lớn lân cận.
Với tình hình kinh tế và chính chị hiện tại, khi so sánh số liệu về lượng hàng hóa và dầu mỏ lưu thông qua các cảng trong khu vực phía Nam Á, Đông Nam Á trong những năm gần đây, chúng tôi nhận thấy ngành vận tải biển Việt Nam có tiềm năng tăng trưởng cao trong những năm sắp tới.
Tổng lưu lượng container qua cảng Việt Nam trong 5 tháng cuối năm 2023 cao hơn khoảng 10% svck năm 2022. Lượng container lưu thông trong giai đoạn 2016 đến 2022 tăng 93%. Từ 2019, Việt Nam đã vượt qua Hồng Kông, trở thành nước thứ 3 có tổng lượng container lưu thông lớn nhất trong khu vực, xếp sau Singapore và Malaysia. Về mặt hàng dầu mỏ, lưu lượng dầu thô của Việt Nam duy trì ở mức khá khiêm tốn, chỉ tăng khoảng 38% trong 8 năm, thấp nhất trong 3 nước (bao gồm Singapore và Ấn Độ). Tuy nhiên theo chúng tôi đánh giá, nguyên nhân đến từ yếu tố tích cực cho nền kinh tế đó là Việt Nam đã chủ động được khâu lọc và xử lý dầu thô. Trươc khi nhà máy lọc dầu Dung Quất 1 đi vào hoạt động vào năm 2016, Việt Nam phải xuất khẩu dầu thô và nhập khẩu các sản phẩm từ xăng dầu các loại, dẫn đến tình trạng bán thấp mua cao gây thâm hụt cán cân thương mại.
Source: Vinamarine
Source: Vinamarine, Annual review of Singapore shipping association, Statista
Source: ceicdata, Vinamarine
Giá cước vận tải biển (tàu khô - trở hàng dời, tàu dầu, tàu container)
Giá cước vận chuyển container xuất phát từ Việt Nam giao động khoảng $100 - $2500 tùy từng khu vực.
Cước vận chuyển container hàng FCL
TUYẾN VẬN TẢI | LOẠI HÀNG HÓA | CƯỚC VẬN TẢI (USD/CONTAINER) |
Việt Nam – Mỹ | Hàng khô/lạnh | 1.500 – 2.500 |
Việt Nam – Châu Âu | Hàng khô/lạnh | 800 - 1.200 |
Việt Nam – Nhật Bản | Hàng khô/lạnh | 300 – 820 |
Việt Nam, Hàn Quốc | Hàng khô/lạnh | 150 - 600 |
Việt Nam, Trung Quốc | Hàng khô/lạnh | 150 - 500 |
Việt Nam – Đông Nam Á | Hàng khô/lạnh | 100 – 500 |
Theo dự báo của SSI, các hãng tàu chở dầu tiếp tục được hưởng lợi từ môi trường giá vận chuyển cao, nhưng tốc độ tăng trưởng lợi nhuận sẽ giảm xuống khoảng 10-15% svck dự báo giá cước tàu chở dầu sẽ không tiếp tục tăng nếu không tiếp tục có các căng thẳng địa chính trị. Triển vọng đối với tàu chở dầu rất lạc quan vì sự cân bằng giữa cung và cầu diễn biến tích cực từ năm 2023 - nhưng hiện tại cũng có phần hạn chế. Về phía nhu cầu, nhu cầu tấn-dặm tiếp tục cao hơn do xung đột đang diễn ra giữa Nga và Ukraine và Mỹ đang nổi lên như một quốc gia xuất khẩu dầu nổi bật cho cả Liên minh Châu Âu và Châu Á. (Source: https://www.ssi.com.vn/)
Độ dài tuyến đường thương mại ngày càng tăng khiến sử dụng nhiều công suất hơn vì hiện nay phải mất nhiều ngày hơn để vận chuyển dầu. Về phía cung, việc lợi nhuận cải thiện chưa phải là động lực để tăng lượng tàu đóng mới. Trong số các loại tàu tham gia vận chuyển dầu bằng đường biển, tàu chở dầu thô cực lớn (VLCC) có mức tăng trưởng hạn chế nhất. Đơn hàng đóng mới hiện tại cho VLCC chỉ chiếm khoảng 2% đội tàu hiện có. Ngoài ra, quá trình phá dỡ các tàu cũ có thể bị chậm lại do điều kiện thị trường hiện nay khá mạnh. Nếu nhìn trong cả giai đoạn từ Covid-19, số tàu đóng mới đang có xu hướng giảm đáng kể.
Tỷ trọng số lượng tàu chở dầu đóng mới
Source: Clarkson, J.P. Morgan
Source: Clarkson, J.P. Morgan
Tiến độ bàn giao tàu mới (theo đơn vị triệu DWT) trong năm 2023 đạt 85% tổng lượng đơn đặt hàng - tương đương 22 triệu DWT. Luợng đơn đặt tàu giao mới trong năm 2024 sẽ tăng khoảng 31%, tương đương 34 triệu DWT. Số lượng đội tàu mới tính từ đầu năm 2024 dự kiến tăng khoảng 10.4% trong cả năm 2024 và trong những năm tiếp theo, lần lượt 5.9% và 3.0%.
Bộ Giao thông vận tải Việt Nam phê duyệt và ký Thông tư 39/2023/TT-BGTVT quy định biểu giá mới về xếp dỡ container tại cảng biển và các dịch vụ khác cho tất cả các cảng biển Việt Nam. Đây được coi là động thái được tất cả các doanh nghiệp và nhà đầu tư trong ngành chờ đợi từ lâu, nhằm tăng giá sàn cho dịch vụ xếp dỡ container lên khoảng 10% đối với cả cảng trung chuyển và cảng nước sâu so với Thông tư 54/2018/TT-BGTVT, có hiệu lực từ ngày 15/02/2024. Đây cũng sẽ là yếu tố hỗ trợ cho ngành, đặc biệt là các cảng biển có công suất hoạt động cao và nằm ở những vị trí ít bị cạnh tranh hơn (khu vực cảng nước sâu như Lạch Huyện và Cái Mép).
Từ những yếu tố về địa chính trị, sửa đổi quy định giá cước đã tạo thuận lợi cho giá cước ngành vận tải biển trong nước. Những tín hiệu tăng trưởng về số lượng và đơn đóng tàu mới, chúng tôi đánh giá ngành vận tải biển trong nước có rất nhiều tiềm năng tăng trưởng trong những năm tới.
Comments